Page 46 - BTSGroup ONE REPORT 2021/22_TH

44 l บทนำำ� l ลัักษณะการประกอบธุุรกิจ l โครงสร้�งองค์กรและผู้้้ถืือหุ้้้นำ l ภ�พรวมธุ้รกิจ l ก�รกำ�กับดู้แลกิจก�ร l งบก�รเงินำ l ข้้อม้ลอื�นำ ๆ l

งานโยธาในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน บีทีเอสซี นั้นแบ่งออกเป็น 3 ส่วนที่สำาคัญ กันด้วยระบบ Internal Tendon ติดตั้งที่หน้างาน และระบบหล่อในที่ ในขณะที่โครงสร้าง
คานย่อย I-Girder วางที่ตำาแหน่งของคานหลัก (Cross Beam) เพื่อทำาหน้าที่รองรับการ
(i) ส่วนโครุ๊งสรุ๊้างเสา (Pier Column) วางพื้นทั้งชั้นจำาหน่ายตั๋วและชั้นชานชาลา และ I-Girder นี้ส่วนใหญ่นั้นจะหล่อที่โรงงาน
ทั้งโครงการวางบนฐานราก (Foundation) ทั้งในรูปแบบเสาเข็มเจาะ (Bored pier) และ เมื่อแล้วเสร็จ จึงขนย้ายมาติดที่หน้างาน โดยการตรวจสอบโครงสร้างสถานี จะมีการตรวจ
เสาเข็มแบเร็ต (Barrette Pile) ซึ่งมีการเจาะลงไปในชั้นใต้ดินประมาณ 60 เมตร สอบการแตกร้าวของโครงสร้างทุก 6 เดือน
ส่วนโครงเสานั้นเป็นโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก (Reinforcement Concrete)
(iv) ทีางวิงรุ๊ถไฟฟ้าและรุ๊างจ่ายุกรุ๊ะแสไฟฟ้าในรุ๊ะบีบี BTSC
�
การตรวจสอบการทรุดตัวของโครงสร้างจะทำาโดยการสำารวจเก็บข้อมูลเพื่อเปรียบเทียบ ทางวิ่ง (Track) ในระบบรถไฟฟ้าบีเอสเป็นแบบไม่มีหินโรยทาง (Non-ballast track) โดย
โดยเสาแต่ละต้นมีการทำา Benchmark ระดับไว้เพื่อดำาเนินการสำารวจโดยกล้องระดับตาม มีขนาดทางกว้าง 1.435 ม. (Standard gauge) เป็นทางวิ่งแบบทางคู่ (Double track)
ข้อกำาหนดของผู้ออกแบบ การตรวจสอบจะมีขึ้นทุก 5 ปี และการตรวจสอบรอยร้าวต่างๆ รางที่ใช้เป็นรางประเภท 60 E1 (UIC60) มีขนาดและรูปร่างเป็นไปตามมาตรฐาน EN13674-1
ที่เกิดขึ้นที่โครงสร้างเสาจะมีการตรวจสอบทุก 6 เดือน มีน้ำาหนักประมาณ 60 กก./ม. รางจ่ายกระแสไฟฟ้า (Conductor rail) ในระบบรถไฟฟ้า
บีทีเอสเป็นแบบรางที่สาม (3rd Rail) ติดตั้งอยู่ด้านข้างโดยมีระยะห่างจากจุดกึ่งกลางทางวิ่ง

�
(ii) ส่วนโครุ๊งสรุ๊้างสะพัานทีางวิง (Viaduct) 1.4 ม. ตลอดความยาวเส้นทางทั้งสองทิศทาง เป็นรางอลูมิเนียมซึ่งมีหน้าสัมผัสเป็นส
ส่วนโครงสร้างสะพานทางวิ่งมีทั้งหมด 2 แบบ ได้แก่ ระบบ Precast Segment Box แตนเลสความหนา 6 มม. มีน้ำาหนักประมาณ 17 กก./ม. ทั้งนี้ บีทีเอสซี มีทั้งการบำารุง
Girder และระบบ Cast in Placeสำาหรับระบบ Precast Segment Box Girder นั้น รักษาเชิงป้องกันและแก้ไขสำาหรับรางและรางตัวนำาขึ้นอยู่กับงาน
โครงสร้างสะพานแบบนี้เป็นนการใช้ชิ้นส่วนคอนกรีตสำาเร็จหล่อจากโรงงานแล้วขนย้ายมา
ติดตั้งที่หน้า โดยการเรียงต่อกัน แล้วยึดเข้าหากันด้วย External Tendon และมีชิ้นส่วน 3.2 งานรุ๊ะบีบี
Pier Segment วางบนหัวเสา (Pier Column) ทั้ง 2 ฝั่ง เป็นตัวรับแรงที่ถ่ายมาจาก (i) ขบีวนรุ๊ถไฟฟ้า (Rolling Stock)
Anchorages (สมอยึด) ในส่วนของระบบ Cast in Place โครงสร้างสะพานจะเป็น ขบวนรถไฟฟ้าสายสีเขียว
โครงสร้างที่ต้องหล่อคอนกรีตหน้างานเป็นช่วงๆ และมีการยึดโครงสร้างหล่อในที่ด้วย ในเริ่มแรก บีทีเอสซี มีขบวนรถไฟฟ้าทั้งสิ้น 35 ขบวน โดยขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมดผลิตโดย
ระบบ Internal Tendon โครงสร้างลักษณะนี้จะพบได้ในส่วนโครงสร้างที่มีความยาวของ กลุ่มบริษัทซีเมนส์ ซึ่งออกแบบให้ใช้งานกับสภาวะของกรุงเทพฯ โดยเฉพาะ โดยขบวน
ช่วงเสาที่มากกว่า 30 เมตร และในโครงการสายสีลมส่วนต่อขยายสะพานตากสิน-บางหว้า รถไฟฟ้า 1 ขบวน ประกอบด้วยตู้โดยสารจำานวน 3 ตู้ แต่ละขบวนสามารถรับผู้โดยสาร
ได้สูงสุด 1,106 คน แบ่งเป็นผู้โดยสารนั่ง 126 คน และผู้โดยสารยืน 980 คน ชานชาลา
ทั้งนี้ โครงสร้างสะพานทางวิ่งดังกล่าว มีการตรวจสอบภายในโครงสร้างสะพานทางวิ่ง สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสสามารถรองรับขบวนรถไฟฟ้าที่มีตู้โดยสารถึง 6 ตู้ต่อขบวน ขบวน
(inside Viaduct) ทุกๆ 5 ปี โดยมีรายการตรวจสอบ ได้แก่ จุดรองรับสะพานทางวิ่ง รถไฟฟ้าใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับในการขับเคลื่อน โดยจะรับกระแสไฟฟ้าตรงจากราง
(Bearing pad/ Pot Bearing), สมอยึด (Anchorage), Tendon และรอยแตกรอยของ ที่สาม (Third Rail) และสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงสุด 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
คอนกรีต Segment Box Girder รถไฟฟ้ามีความเร็วเฉลี่ยในการให้บริการรวมเวลาจอดรับ-ส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 35
กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตู้โดยสารทุกตู้ติดตั้งที่นั่งจำานวน 42 ที่นั่งตามแนวยาวของขบวน
(iii) ส่วนโครุ๊งสรุ๊้างสถานีหลัก ๆ รถไฟฟ้าและเครื่องปรับอากาศ 2 เครื่อง ตู้โดยสารเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินภายในขบวนรถ
ประกอบด้วยโครงสร้าง 2 แบบ ได้แก่ โครงสร้างคานหลัก Cross Beam และโครงสร้าง เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเดินระหว่างขบวนรถไฟฟ้าได้ ล้อของขบวนรถจะมีการติดตั้ง
คานย่อย I-Girder โดยโครงสร้างคานหลัก Cross Beam วางที่ตำาแหน่งเสา (Pier แหวนเหล็ก (Damping ring) เพื่อช่วยลดระดับเสียงลง
Column) Cross Beam นี้เป็นโครงสร้างคอนกรีตสำาเร็จรูปประกอบกันยึดด้วยเข้าหา